Dr. Óscar Áres Rodríguez
INTRODUCCIÓN
Los vehículos de movilidad personal (VMP) son los nuevos vehículos ligados a una nueva forma de moverse dentro de las ciudades. Habitualmente están ligados al uso de electricidad. El más conocido de los VMP es el patinete eléctrico que es una nueva realidad en nuestro día a día. La gente lo usa como su medio de transporte en unas ciudades con un tráfico colapsado y unas directrices de cada usar menos vehículos contaminantes.
La forma de movernos ha cambiado. Cada vez optamos por vehículos personales más sostenibles y prácticos, que nos aportan autonomía para desplazarnos adonde queremos y cuando queremos. Los patinetes o las ruedas eléctricas y los ciclos de más de dos ruedas están cada vez más presentes en las calles de nuestras ciudades o nuestros pueblos. Según el estudio de Liou1 que es el primer estudio que proporciona una matriz de beneficios monetarios sistemática, incluidos los beneficios de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y los beneficios colaterales para la salud de la reducción de la contaminación del aire, para un cambio en el transporte por carretera a tipos bajos en carbono. El método de transferencia de beneficios se emplea para estimar el costo social del carbono y los beneficios para la salud a través del análisis de la vía de impacto en Taiwán. Específicamente, los beneficios de la reducción total de emisiones al cambiar todos los vehículos de combustión interna a vehículos eléctricos híbridos, vehículos eléctricos híbridos enchufables o vehículos eléctricos generarían un promedio de 760 millones USD de reducción de emisiones de GEI y 2091 millones USD de beneficios colaterales para la salud. basado en la reducción de la contaminación del aire, por un beneficio total de 2851 millones USD anuales. Para un cambio de scooters de combustión a scooters eléctricos de uso liviano o pesado, los beneficios promedio de reducción de emisiones de GEI serían de USD 96,02 millones, y los beneficios colaterales para la salud de la reducción de la contaminación del aire serían de 1008,83 millones de USD, para un beneficio total de 1104,85 millones USD anualmente.
Dado que son nuevos vehículos se desconoce que patología traumatológica está en relación al uso en nuestro medio y que consecuencias directas tienen los accidentes relacionados con los vehículos de movilidad personal.
En este trabajo presentamos los grupos de los diferentes tipos de vehículos de movilidad personal existentes hasta la fecha. Por otro lado, analizamos los accidentes de derivados de los vehículos de movilidad que suponen un ingreso hospitalario y analizamos el caso de un paciente que ha sufrido un accidente por un vehículo de movilidad personal.
TIPOS DE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL
El objetivo es situar los diferentes nuevos medios de transporte. Primero los clasificaremos según el número de ruedas que utilizan. Todos ellos tendrán un motor eléctrico que les impulse.
- Patines eléctricos
- Monowheel (1 rueda)
- Patinete eléctrico (2 ruedas)
Hay patinetes con un manillar para su conducción o patinetes que solo se dirigen con el peso.
- Bicicleta eléctrica (2 ruedas)
Existen múltiples tipos de bicicletas eléctricas, plegables, rígidas, etc.
- Triciclo eléctrico (3 ruedas)
- Monopatín eléctrico (4 ruedas)
Los monopatines eléctricos son aquellos VMP de 4 ruedas que incorporan una batería y que la velocidad es controlada por mando a distancia.
Otra clasificación es la que realizan organismos oficiales como puede ser la DGT o los ayuntamientos donde se indican las características del vehículo.
Exponemos la clasificación utilizada por el ayuntamiento de Barcelona.[1]
a) Patinete, rueda y plataforma eléctricos pequeños y ligeros
Medidas: vehículos de movilidad personal de dimensiones más pequeñas: masa máxima, 25 kilogramos; longitud máxima, 1 metro; y anchura máxima, 0,6 metros. Son considerados de tipo A.
Por dónde pueden circular: por carril bici (en calzada a un máximo de 25 km/h y en acera a un máximo de 10 km/h, y con obligación de reducir la velocidad si se circula cerca de peatones y de ceder el paso cuando esté indicado), por las calles de plataforma única (siempre que no se prohíba la circulación de vehículos) y por los parques públicos (a un máximo de 10 km/h y respetando la prioridad del peatón). También pueden hacerlo por calzadas de calles 30.
Atención a grupos: en caso de que estos vehículos circulen en grupo (entre tres y seis personas y un guía), solo se podrán desplazar por determinadas rutas.
Uso del casco: es obligatorio el uso del casco siempre que se forme parte de un servicio de uso público y compartido o de una actividad comercial, turística o de ocio con ánimo de lucro. En caso de que se haga un uso personal de estos aparatos, el uso del casco solo se recomienda.
b) Patinete y plataforma eléctricos más grandes
Medidas: vehículos de movilidad personal de dimensiones más grandes: masa máxima, 50 kilogramos; longitud máxima, 1,9 metros; y anchura máxima, 0,8 metros. Son considerados de tipo B.
Por dónde pueden circular: por carril bici (en calzada a un máximo de 25 km/h y en acera a un máximo de 10 km/h, y con obligación de reducir la velocidad si se circula cerca de peatones y de ceder el paso cuando esté indicado), por las calles de plataforma única (siempre que no se prohíba la circulación de vehículos) y por los parques públicos (a un máximo de 10 km/h y respetando la prioridad del peatón). También pueden hacerlo por calzadas de calles 30.
Atención a grupos: en caso de que estos vehículos circulen en grupo (entre tres y seis personas y un guía), solo se podrán desplazar por determinadas rutas.
Uso del casco: para las personas usuarias de los vehículos de tipo B, el uso del casco es obligatorio.
c)Ciclos de más de dos ruedas de uso personal
Medidas: vehículos de masa máxima de 500 kilogramos, longitud máxima de 3,1 metros y anchura máxima de 1,5 metros. Son considerados de tipo C0 y equivalentes a la bicicleta.
Por dónde pueden circular: por vías equivalentes a las que se establecen para bicicletas.
Uso del casco: uso recomendado, no es obligatorio.
d) Ciclos de más de dos ruedas destinados a transporte de pasajeros
Medidas: vehículos de masa máxima de 500 kilogramos, longitud máxima 3,1 metros y anchura máxima de 1,5 metros. Son considerados tipo C1.
Por dónde pueden circular: por carril bici (siempre que la anchura de la infraestructura ciclista lo permita y a la velocidad correspondiente, a un máximo de 25 km/h si el carril está en la calzada y a un máximo de 10 km/h si el carril está situado en acera), por las calles con plataforma única (siempre que permitan la circulación de vehículos), por la calzada de calles 30 y las calzadas que no correspondan a la red básica de la ciudad.
Uso del casco: Uso recomendado, no es obligatorio.
e) Ciclos de más de dos ruedas destinados al transporte de mercancías
Medidas: vehículos de masa máxima de 500 kilogramos, longitud máxima de 3,1 metros y anchura máxima de 1,5 metros. Son considerados de tipo C2.
Por dónde pueden circular: por los mismos espacios que el grupo C1, incluidos los parques públicos. También pueden hacer uso de las aceras de más de 4,75 metros, pero solo para acceder al punto de destino (para efectuar la carga o descarga, por ejemplo).
Uso del casco: uso recomendado, no es obligatorio.
Desde el punto de vista de la movilidad urbana, estos nuevos vehículos son una realidad. Y dado que han facilitado la vida diaria de muchos usuarios, son elementos que difícilmente desaparecerán de nuestro día a día. El mercado ha crecido de una forma exponencial en este tipo de VMP. Pero han crecido tanto los usuarios como los tipos de VMP. Según un estudio de la Fundación Línea directa[2], el 74 % de los jóvenes en España prefiere desplazarse en un scooter o patinete motorizado; y cerca de 11.000.000 de ciudadanos estarían planificando adquirir uno en los próximos meses.
Dado que el uso de estos vehículos puede generar lesiones a los que los conducen, a otros vehículos o a peatones es necesario crear ciertas normas, legislar la situación en a que nos encontramos dado que estos nuevos vehículos quedaban al margen de la legislación.
Situación legal de los VMP
Hasta el 2021, la regulación de éstos, ha ido detrás de lo que ha evolucionado el mercado. En enero del 2021 la dirección general de tráfico ha dictado una nueva instrucción.
Situación en el marco legal estatal. “Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, por el que se modifican el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre y el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, en materia de medidas urbanas de tráfico.”
https://www.boe.es/eli/es/rd/2020/11/10/970
[1] https://www.barcelona.cat/mobilitat/ca/mitjans-de-transport/vehicles-mobilitat-personal
[2] https://www.fundacionlineadirecta.org/investigacion/-/asset_publisher/e8FJpINeJYaa/content/vehiculos-de-movilidad-personal-vmp-amenaza-u-oportunidad-para-la-seguridad-vial-#:~:text=Estudio%20completo%20de%20los%20Veh%C3%ADculos%20de%20Movilidad%20Personal%20y%20la%20seguridad%20vial.
Después del marco legal estatal, cada ayuntamiento ha generado su propia normativa.
Barcelona
https://www.barcelona.cat/mobilitat/sites/default/files/documents/flyer_vmp_interactiu_cast.pdf
Madrid
Castellón
Almassora. Esta pendiente de publicación.
Como vemos, cada ayuntamiento, tiene un funcionamiento, sus ciudadanos tienen unas necesidades específicas por lo que cada ayuntamiento tiene una regulación específica dentro del marco del estado español.
Existen diferentes problemas a la hora de presentar las ordenanzas de movilidad dentro de los ayuntamientos. Ha de reunir el consenso entre policía local, grupos políticos, consejería de igualdad, consejería de transporte/movilidad,
LESIONES PROVOCADAS POR LOS MVP
Según el estudio de Harbrecht2 tras un año de recogida de datos, se incluyen 59 pacientes. Había 35 pacientes mujeres y 24 hombres. La edad media fue de 29 años para las mujeres (mínimo: 17, máximo: 58, desviación estándar (DE): 8) y 32 años para los hombres (mínimo: 19, máximo: 63, DE: 11). Ninguno de los accidentes utilizaba casco. De los 59 accidentes tan sólo uno, fue causada por causas ajenas, fue arrollada por otro vehículo. Los 58 pacientes restantes, ellos mismos fueron accidentados aislados.
Se realizó radiografías en el 79% de los casos, TC en el 32% y RM en el 5%. El 17% de los pacientes requirieron tratamiento quirúrgico. De estos, 5 casos (50% de los quirúrgicos) fueron tratados de patología maxilofacial y 5 por traumatología.
En la siguiente tabla (tabla 1) se muestra un resumen de las lesiones del trabajo de Harbrecht.
El trabajo de Störmann3 va en relación a motocicletas eléctricas de alquiler, cuya similitud con los resultados estadísticos son similares aunque los vehículos quedarían excluidos de este estudio que estamos presentando.
El estudio de Heuer4 revisa los resultados de la implementación del primer registro para examinar el patrón de lesiones y recopilar datos epidemiológicos sobre las personas lesionadas en patinete eléctrica. Realizan un análisis prospectivo de todos los pacientes tratados en urgencias entre junio de 2019 y junio de 2020. Todos los pacientes se anotaron en un registro (E-SCORE = E-Scooter Register).
Se identificaron 90 pacientes. La edad media fue de 35,6 años (± 15,4); El 65,5% eran hombres. Diagnosticamos 32 fracturas y 7 lesiones de ligamentos. Se encontraron lesiones en la cabeza en 38 pacientes; 8 tenían lesiones intracerebrales o maxilofaciales relevantes. 29 pacientes (32,2%) requirieron intervención quirúrgica.
Este estudio destaca el número significativo de lesiones en la cabeza en pacientes que utilizan patinetes eléctricos. Sin embargo, también hay un número importante de lesiones en huesos y ligamentos, que requirieron tratamiento quirúrgico. Casi ninguno de los pacientes llevaba casco y el consumo de alcohol no era inusual.
El estudio de Bloom5 presenta un estudio retrospectivo de 10 meses de inclusión de pacientes. Presenta una serie de 248 pacientes donde el 57% eran hombres con una edad media de 35,8 años. El mayor número de pacientes fueron llevados al centro de trauma Nivel I 109 (44%), pero solo 15 (6%) fueron activaciones del equipo de trauma y 14 (6%) otros fueron consultas del equipo de trauma, el resto fue evaluado por urgencias. Este estudio de una serie de casos utilizó una revisión retrospectiva de registros médicos de cohortes de todos los pacientes que presentaban lesiones asociadas con el uso de patinetes eléctricos entre el 1 de septiembre de 2017 y el 31 de agosto de 2018 en el sur de California. 249 pacientes (145 [58,2%] hombres; edad media [DE], 33,7 [15,3] años) acudieron al servicio de urgencias con lesiones asociadas con el uso de patinetes eléctricos durante el período de estudio. 228 (91,6%) resultaron lesionados como ciclistas y 21 (8,4%) como no ciclistas. Veintisiete pacientes eran menores de 18 años (10,8%). Se documentó que diez ciclistas (4,4%) habían llevado casco, y 12 pacientes (4,8%) tenían un nivel de alcohol en sangre superior al 0,05% o un médico percibía que estaban intoxicados. Las lesiones frecuentes incluyeron fracturas (79 [31,7%]), traumatismo craneoencefálico (100 [40,2%]) y contusiones, esguinces y laceraciones sin fractura o traumatismo craneoencefálico (69 [27,7%]). La mayoría de los pacientes (234 [94,0%]) fueron dados de alta del servicio de urgencias; de los 15 pacientes ingresados, 2 presentaban lesiones graves y fueron ingresados en la unidad de cuidados intensivos. Entre los 193 conductores de patinetes eléctricos, 182 (94,3%) no llevaban casco.
En la tabla 2 se muestra las causas de los accidentes en el estudio de Bloom.
Hay que destacar que este estudio se basa en una recogida de datos retrospectiva y aplicación de inteligencia artificial a la búsqueda con palabras clave de empresas de alquiler de patinetes eléctricos. Esto supone un posible sesgo de resultados. Por otra parte, hay que destacar que tan sólo un 3% de los usuarios son portadores de caso.
La distribución de las lesiones se presenta en la tabla 3 y la gran mayoría involucra la extremidad inferior, la extremidad superior y la cabeza.
En general, 105, (42%) requirieron un procedimiento: 33 (13%) requirieron una operación, 32 (13%) requirieron reducciones ortopédicas en urgencias y 40 (16%) requirieron sutura en urgencias.
Las lesiones más frecuentes fueron las fracturas ortopédicas, de las cuales el radio 27 (11%), el tobillo 9 (4%) y la meseta tibial 7 (3%) constituyeron la mayoría. Tres pacientes desarrollaron síndromes compartimentales de las extremidades que requirieron fasciotomías descompresivas.
Se observaron lesiones cerebrales traumáticas (hemorragia) en cinco pacientes (2%), fractura de cráneo en 4 (2%) y lesiones cerradas en la cabeza en 19 (8%) adicionales, todos los cuales fueron documentados por no usar cascos. Un paciente requirió craneotomía para la evacuación de un hematoma epidural. También se identificaron fracturas faciales y lesiones dentales.
Las lesiones significativas en los órganos internos del tronco y el torso fueron infrecuentes. Otros tres tenían fracturas de costillas. No se requirieron operaciones abdominales en ninguno de los pacientes.
Debido a lesiones importantes, 37 (15%) pacientes requirieron hospitalización. Entre estos pacientes, 30 (81%) pacientes tuvieron al menos una estancia hospitalaria de 1 a 4 noches, 4 (11%) pacientes requirieron una estadía de 5 a 10 noches y 3 (8%) pacientes requirieron más de 10 noches en el hospital. En nuestra población, 6 (2%) pacientes requirieron ingreso en UCI. No hubo muertes en esta cohorte de estudio.
El trabajo de Trivedi6 realiza una recogida de datos desde el 1 de septiembre de 2017 hasta el 31 de agosto del 2018, con el objetivo de caracterizar las lesiones asociadas con el uso de patinetes eléctricos, los resultados clínicos de los pacientes lesionados y las prácticas de uso común en la primera área metropolitana de EE. UU. Doscientos cuarenta y nueve pacientes (145 [58,2%] varones; edad media [DE], 33,7 [15,3] años) acudieron al servicio de urgencias con lesiones asociadas con el uso de patinetes eléctricos durante el período de estudio. Doscientos veintiocho (91,6%) resultaron lesionados como ciclistas y 21 (8,4%) como no ciclistas. Veintisiete pacientes eran menores de 18 años (10,8%). Se documentó que diez ciclistas (4,4%) habían llevado casco, y 12 pacientes (4,8%) tenían un nivel de alcohol en sangre superior al 0,05% o un médico percibía que estaban intoxicados. Las lesiones frecuentes incluyeron fracturas (79 [31,7%]), traumatismo craneoencefálico (100 [40,2%]) y contusiones, esguinces y laceraciones sin fractura o traumatismo craneoencefálico (69 [27,7%]). La mayoría de los pacientes (234 [94,0%]) fueron dados de alta del servicio de urgencias; de los 15 pacientes ingresados, 2 presentaban lesiones graves y fueron ingresados en la unidad de cuidados intensivos. Entre los 193 conductores de patinetes eléctricos observados en la comunidad local en septiembre de 2018, 182 (94,3%) no llevaban casco. Este estudio concluye que las lesiones asociadas a la resistencia de los patines eléctricos son un fenómeno nuevo y su gravedad varía. En este estudio, el uso de cascos fue bajo y un subconjunto significativo de lesiones ocurrió en pacientes menores de 18 años.
Recientemente, el Dr. Coelho,7 ha presentado un estudio realizado en Barcelona recogiendo pacientes atendidos en las urgencias de el Hospital Parc de Salut Mar y en Hospital Sant Joan de Déu. Realizan un estudio prospectivo observacional de lesiones relacionadas con patinetes eléctricos presentadas en urgencias desde mayo de 2019 hasta mayo de 2020. El criterio de inclusión se basó en la causa directa de la lesión producida mientras se utilizaba un patinete eléctrico. Se recogieron datos demográficos, uso o falta de casco, mecanismo de accidente, tiempo de lesión, tipo de lesión producida y tratamiento aplicado. Se identificaron 397 pacientes con un total de 422 lesiones. La edad media fue de 30,8 años, siendo el 12,6% de los pacientes menores de edad. Los pacientes acudieron principalmente en horario vespertino y en verano al servicio de urgencias. Del total de lesiones observadas, el 46,9% fueron fracturas. Alrededor del 25% del total de casos requirió cirugía. Solo el 19% de los conductores usaba casco en el momento del accidente. La mayoría de las fracturas fueron de miembros superiores (62,6%). Hubo una mayor incidencia de fracturas de radio.
En el estudio de Pétursdóttir8 analizan los patinetes eléctricos/ motos eléctricas. Buscan recopilar datos sobre la incidencia, las causas y la gravedad de las lesiones debidas al uso de patinetes eléctricos en el área de Reykjavik durante el verano de 2020 (entre el 1 de junio y el 31 de agosto). Se recogía el lugar y la causa del accidente, el uso de equipo de protección y el uso de drogas recreativas y alcohol. Los datos de diagnóstico y tratamiento se obtuvieron de los registros hospitalarios. Se incluyeron 149 individuos con lesiones en patinetes eléctricos, en promedio 1,6 / día. La edad de los pacientes osciló entre 8 y 77 años, y el 45% eran menores de 18 años. En el 60% de los casos, la causa del accidente fue que el paciente conducía demasiado rápido, perdía el equilibrio o una calzada irregular. 79% de los niños reportaron usar un casco, en comparación con solo el 17% de los adultos. Ningún niño informó haber estado bajo la influencia de alcohol o drogas recreativas en el momento del accidente, en comparación con el 40% de los adultos que informaron que estaban intoxicados. Se diagnosticaron fracturas en el 38% de los pacientes, el 6% requirió ingreso hospitalario, pero ningún paciente sufrió lesiones graves.
En el estudio de Shichman9 también analizan el uso de patinetes eléctricos y scooters eléctricos (e-scooters). A pesar de sus beneficios, los e-scooters desafían el sistema de salud con formas de lesiones poco conocidas, principalmente fracturas ortopédicas. Este estudio recoge 3331 admisiones relacionadas con patinetes eléctricos se recopilaron de forma retrospectiva entre mayo de 2017 y febrero de 2020 en un centro de traumatología de nivel I. Estos ingresos fueron analizados para variables demográficas, diagnóstico de fractura ortopédica (usando la clasificación AO / OTA), lesiones asociadas y tratamiento quirúrgico. Durante el período de estudio se diagnosticaron un total de 716 fracturas en 563 pacientes, requiriendo hospitalización el 46,4% de los pacientes. De 492 fracturas de miembros superiores, el 89,2% se produjeron en un mecanismo de caída del ciclista; y de 210 fracturas de miembros inferiores, el 15,7% ocurrió en colisiones entre conductor y vehículo. El cincuenta y nueve por ciento de las fracturas de huesos largos fueron fracturas complejas fragmentarias y / o intraarticulares. Los cirujanos ortopédicos recomendaron que 225 fracturas se sometan a tratamiento quirúrgico. La fractura de miembro superior más común fue AO / OTA clase 2R1A, siendo la reducción abierta y la fijación interna de la parte distal del radio el procedimiento más común de miembro superior (n = 58). La fractura de miembro inferior más común fue AO / OTA clase 41C, siendo la reducción abierta y la fijación interna de la parte proximal de la tibia el procedimiento más común (n = 28). Un total de 22 pacientes (3,9%) requirieron reintervención en el plazo de 1 año.
Un aspecto común de todos los estudios es que resaltan la gran siniestralidad de este nuevo método de movilidad urbana. Todos los estudios concluyen que se debe legislar para evitar las lesiones tan graves que se generan a raíz de altas velocidades de los patinetes eléctricos.
RESULTADOS DEL ESTUDIO EN EL HOSPITAL CLINIC DE BARCELONA
Desde nuestro punto de vista, lo que hemos realizado es un trabajo retrospectivo mediante una búsqueda en el sistema informático (SAP) del hospital con los criterios de codificación como accidente desde el 1/1/2017 al 26/9/2021 que tuviera codificado accidente. Obtuvimos 74.310 pacientes visitados desde urgencias con esa codificación de los cuales 5.478 fueron catalogados como accidentes de tráfico.
De éstos, 4.535 fueron dados de alta desde urgencia a domicilio. Hay un muerto a la llegada del hospital. 137 pacientes fueron valorados, pero se dieron a la fuga desde urgencias. 572 pacientes requirieron ingreso hospitalario en Hospital Clínic de Barcelona. 223 pacientes fueron traslados a otro centro. 8 pacientes fueron catalogados como visita a urgencias que no procedía.
|
N |
Edad media |
SD |
Max |
Min |
Alta |
4535 |
41 |
15,02 |
99 |
13 |
Ingreso |
572 |
49 |
19,35 |
103 |
18 |
Traslado |
223 |
45 |
13,52 |
83 |
16 |
Fuga |
137 |
38 |
13,76 |
97 |
20 |
Muerte |
1 |
28 |
– |
– |
– |
Para nuestro análisis nos centraremos en los pacientes que han requerido ingreso. De los ingresados, 359 son hombre y 212 mujeres. La incidencia de accidentes según los años es la siguiente:
139 en 2017
154 en 2018
122 en 2019
99 en 2020.
58 en 2021.
En 2020, hay un descenso claramente por el periodo de confinamiento por la pandemia por covid-19. Los datos del 2021 son hasta 26/9/2021, por lo tanto, no son comparables con los años previos.
La muestra tiene una distribución de sexos como muestra la tabla.
|
Frecuencia |
Porcentaje |
|
Válidos |
HOMBRE |
359 |
62,8 |
MUJER |
213 |
37,2 |
|
Total |
572 |
100,0 |
Existe un porcentaje de casi un 63% de hombres.
EDAD
|
||||
|
Estadístico |
Error típ. |
||
EDAD
|
Media |
48,5389 |
,82443 |
|
Intervalo de confianza para la media al 95% |
Límite inferior |
46,9194 |
|
|
Límite superior |
50,1584 |
|
||
Media recortada al 5% |
47,6728 |
|
||
Mediana |
48,0000 |
|
||
Varianza |
367,028 |
|
||
Desv. típ. |
19,15798 |
|
||
Mínimo |
18,00 |
|
||
Máximo |
103,00 |
|
||
Rango |
85,00 |
|
||
Amplitud intercuartil |
30,00 |
|
||
Asimetría |
,538 |
,105 |
||
Curtosis
|
-,518 |
,210 |
Dentro de las variables que analizamos, el nivel de triaje es una de ellas. El sistema utilizado en el Hospital Clínic de Barcelona es el nivel de triaje andorrano en urgencias de los pacientes que requieren ingreso es de:
Triaje |
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Triaje |
I |
166 |
29,0 |
29,0 |
29,0 |
II |
218 |
38,1 |
38,1 |
67,1 |
|
III |
186 |
32,5 |
32,5 |
99,7 |
|
IV |
1 |
,2 |
,2 |
99,8 |
|
V |
1 |
,2 |
,2 |
100,0 |
|
Total |
572 |
100,0 |
100,0 |
|
Hemos estudiado la edad y el nivel de triaje como una primera aproximación a un nivel de triaje más alto, mayor gravedad aparente del accidente.
Se observa que los pacientes con un nivel de triaje 1, son más jóvenes que en el resto de triajes. El Hospital Clínic de Barcelona es un hospital que sólo se tratan adultos por tanto la edad mínima son 18 años. Realizamos la prueba de análisis para valiables no paramétricas ya que triaje, es una variable ordinal no contnua, obtenemos que si existe una significación estadística entre edad y triaje.
También estudiamos si existe una relación entre el sexo de los pacientes y el nivel de triaje.
Tabla de contingencia Triaje * SEXO |
||||
|
SEXO |
Total |
||
HOMBRE |
MUJER |
|||
Triaje |
I |
110 |
56 |
166 |
II |
143 |
75 |
218 |
|
III |
105 |
81 |
186 |
|
IV |
1 |
0 |
1 |
|
V |
0 |
1 |
1 |
|
Total |
359 |
213 |
572 |
La distribución según sexos es la siguiente:
Claramente, hay un mayor número de hombres en todos los niveles de triaje. Se realiza la prueba Chi-Cuadrado y no existe diferencias significativas entre el nivel de triaje y el sexo de los pacientes.
También analizamos la posición, en el vehiculo, en la que se encuentra el paciente ingresado.
Posición |
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
Peatón |
113 |
19,8 |
20,3 |
20,3 |
Conductor moto |
351 |
61,4 |
63,1 |
83,5 |
|
Conductor coche |
24 |
4,2 |
4,3 |
87,8 |
|
Paquete |
20 |
3,5 |
3,6 |
91,4 |
|
Copiloto coche |
9 |
1,6 |
1,6 |
93,0 |
|
Patinete |
8 |
1,4 |
1,4 |
94,4 |
|
Bici |
26 |
4,5 |
4,7 |
99,1 |
|
Ocupante autobús |
3 |
,5 |
,5 |
99,6 |
|
Monopatín |
2 |
,3 |
,4 |
100,0 |
|
Total |
556 |
97,2 |
100,0 |
|
|
Perdidos |
Sistema |
16 |
2,8 |
|
|
Total |
572 |
100,0 |
|
|
Tenemos 16 pacientes, que en la búsqueda en la historia clínica no hemos conseguido saber en que posición estaban en el accidente. Tenemos un 20% de peatones atropellados. Y un 60% de conductores de moto.
Buscamos una relación entre la edad y la posición que ocupaba el paciente ingresado en el accidente.
Si aplicamos la prueba para test no paramétricos observamos que si existen diferencias estadísticamente significativas entre la posición que ocupa y la edad de los pacientes que han requerido ingreso.
Por otro lado, también analizamos el tipo de accidente ocurrido.
Tipo de accidente |
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
coche-coche |
25 |
4,4 |
4,6 |
4,6 |
coche-moto |
198 |
34,6 |
36,5 |
41,1 |
|
coche-patinete |
3 |
,5 |
,6 |
41,7 |
|
moto-moto |
30 |
5,2 |
5,5 |
47,2 |
|
bici-bici |
3 |
,5 |
,6 |
47,8 |
|
moto sin contrario |
127 |
22,2 |
23,4 |
71,2 |
|
bici-coche |
12 |
2,1 |
2,2 |
73,4 |
|
bici sin contrario |
6 |
1,0 |
1,1 |
74,5 |
|
peatón bici |
5 |
,9 |
,9 |
75,5 |
|
coche sin contrario |
8 |
1,4 |
1,5 |
76,9 |
|
autobús sin contrario |
14 |
2,4 |
2,6 |
79,5 |
|
peatón-coche |
59 |
10,3 |
10,9 |
90,4 |
|
monopatín-coche |
2 |
,3 |
,4 |
90,8 |
|
bici-autobús |
1 |
,2 |
,2 |
91,0 |
|
peatón-patinete |
4 |
,7 |
,7 |
91,7 |
|
peatón-moto |
24 |
4,2 |
4,4 |
96,1 |
|
autobús-moto |
4 |
,7 |
,7 |
96,9 |
|
bici-moto |
7 |
1,2 |
1,3 |
98,2 |
|
patinete sin contrario |
1 |
,2 |
,2 |
98,3 |
|
patinete -coche |
5 |
,9 |
,9 |
99,3 |
|
peatón-tren |
1 |
,2 |
,2 |
99,4 |
|
peatón-autobús |
2 |
,3 |
,4 |
99,8 |
|
peatón-monopatín |
1 |
,2 |
,2 |
100,0 |
|
Total |
542 |
94,8 |
100,0 |
|
|
Perdidos |
,00 |
1 |
,2 |
|
|
Sistema |
29 |
5,1 |
|
|
|
Total |
30 |
5,2 |
|
|
|
Total |
572 |
100,0 |
|
|
Buscamos la relación entre edad y el tipo de accidente.
También existe una relación estadísticamente significativa.
También analizamos la relación entre el nivel de triaje y el tipo de accidente.
Aporto los dos gráficos para entender mejor la distribución de los tipos de accidente y el nivel de triaje. Si bien es cierto que el grupo coche-moto, son los accidentes que en la entrada a urgencias se suponen de mayor gravedad, nivel de triaje 1.
También existe una relación estadísticamente significativa entre el triaje y el tipo de accidente.
Pruebas de chi-cuadrado |
|||
|
Valor |
gl |
Sig. asintótica (bilateral) |
Chi-cuadrado de Pearson |
94,726a |
66 |
,012 |
Razón de verosimilitudes |
88,066 |
66 |
,036 |
Asociación lineal por lineal |
9,550 |
1 |
,002 |
N de casos válidos |
542 |
|
|
a. 73 casillas (79,3%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,00. |
Analizando por subgrupo, excluyendo al peatón solo, que supondría una caída a pie plano y no se consideraría un accidente en el cual esté involucrado un vehículo tenemos los siguientes resultados:
SOLOS / SIN CONTRARIOS
|
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
COCHE |
8 |
5,1 |
5,1 |
5,1 |
MOTO |
127 |
81,4 |
81,4 |
86,5 |
|
PATINETE |
1 |
,6 |
,6 |
87,2 |
|
BICI |
6 |
3,8 |
3,8 |
91,0 |
|
AUTOBUS |
14 |
9,0 |
9,0 |
100,0 |
|
Total |
156 |
100,0 |
100,0 |
|
En nuestra serie, tan solo un accidente de un patinete sin contrario ha requerido ingreso hospitalario. Vemos que los accidentes de caída de moto, son los que requieren un ingreso desde urgencias con gran diferencia respecto al resto.
El siguiente subgrupo que analizamos, son los accidentes que involucran a coches. La siguiente tabla excluye cuando el coche tiene un accidente sin colisionar con nadie.
COCHE
|
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
COCHE-COCHE |
25 |
8,2 |
8,2 |
8,2 |
COCHE-MOTO |
198 |
65,1 |
65,1 |
73,4 |
|
COCHE-PATINETE |
8 |
2,6 |
2,6 |
76,0 |
|
COCHE-BICI |
12 |
3,9 |
3,9 |
79,9 |
|
COCHE-MONOPATIN |
2 |
,7 |
,7 |
80,6 |
|
COCHE-PEATON |
59 |
19,4 |
19,4 |
100,0 |
|
Total |
304 |
100,0 |
100,0 |
|
Observamos que hay una elevada incidencia entre coche-moto con diferencia con el resto, pero si hay una elevada incidencia coche-peatón.
Si analizamos la edad y los subgrupos de accidentes que involucran a coches, observamos que si exietn diferencias estadísticamente significativas.
Posteriormente, analizamos el subgrupo de accidentes que involucran a motos, excluyendo el grupo moto-coche que ya se ha analizado en el apartado anterior.
MOTO
|
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
MOTO-MOTO |
30 |
46,2 |
46,2 |
46,2 |
MOTO-BICI |
7 |
10,8 |
10,8 |
56,9 |
|
MOTO-AUTOBUS |
4 |
6,2 |
6,2 |
63,1 |
|
MOTO-PEATON |
24 |
36,9 |
36,9 |
100,0 |
|
Total |
65 |
100,0 |
100,0 |
|
En este caso, no existe tanta diferencia entre los grupos de moto-moto y moto-peatón. No existen casos de moto-patinete.
Si analizamos la edad y los subgrupos de accidentes que involucran a coches, observamos que si exietn diferencias estadísticamente significativas.
Si analizamos el siguiente subgrupo, seria el patinete, excluyendo los dos subgrupos previos (coche-patinete y moto-patinete). En este subgrupo, no hemos tenido casos de patinetes que hayan colisionado con patinetes ni con bicicletas. Mostramos la tabla tan solo con los patinetes cuando han atropellado a peatones.
PATINETE
|
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
PATINETE-PEATON |
4 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
En este subgrupo, no hemos tenido casos de patinetes que hayan colisionado con patinetes ni con bicicletas. Mostramos la tabla tan solo con los patinetes cuando han atropellado a peatones.
Si analizamos el siguiente subgrupo, seria la bicicleta, excluyendo los subgrupos previos.
BICICLETA
|
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
BICI-BICI |
3 |
33,3 |
33,3 |
33,3 |
BICI-AUTOBUS |
1 |
11,1 |
11,1 |
44,4 |
|
BICI-PEATON |
5 |
55,6 |
55,6 |
100,0 |
|
Total |
9 |
100,0 |
100,0 |
|
En este caso, no existen diferencias significativas
El resto de subgrupos, los detallamos a continuación.
MONOPATÍN |
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
MONOPATIN-PEATON |
1 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
TREN
|
|||||
|
Frecuencia |
Porcentaje |
Porcentaje válido |
Porcentaje acumulado |
|
Válidos |
TREN-PEATON |
1 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
Tanto del grupo de monopatín como tren, tan solo hay un paciente de cada grupo, y no se realiza estadística.
Hay que destacar que, de los 572 pacientes ingresados por accidentes, 94 son peatones atropellados. Esto supone un 20% de los accidentes.
DISCUSIÓN
En nuestra serie, tal y como hemos visto en series publicadas previamente, hay un mayor número de accidentes que requieren ingreso en los que están involucrados los hombres. Nuestro estudio no es comparable al resto de estudios publicados en cuanto que ellos revisan los pacientes que ingresan por urgencias, y nosotros nos centramos en los pacientes ingresados por traumatología. Esto supone que la causa principal del ingreso es algún tipo de lesión del aparto locomotor descartando lesiones que involucren a neurocirugía, cirugía general, urología o otra especialidad médica como causa principal del ingreso. Por ejemplo, si el paciente tiene un traumatismo cráneo encefálico, pero no tiene ningún tipo de hemorragia y además tiene una fractura de fémur este paciente si estaría incluido en nuestra serie, pero si el paciente tiene un traumatismo craneoencefálico y además tiene una hemorragia, este paciente ingresaría a cargo de neurocirugía y no quedaría incluido en este estudio que hemos realizado.
La relación entre número de urgencias atendidas y accidentes es sólo de un 7,4%. De los que han sido accidentes, el 10,4% requieren ingreso.
La edad de los pacientes que requieren ingreso hospitalario, es de 48,5 años de media.
En el grupo de Coelho7, hablan de casi un 50% de lesiones quirúrgicas, en un grupo muy concreto de pacientes. Nuestro estudio no tiene esta incidencia de pacientes que requieran cirugía.
Por otro lado, nos llama la atención el alto número de atropellos a peatones, que es un 20% de los ingresos. Esto está en línea con lo presentado por el comparador de pólizas de seguro Acierto.com. En 2020 ha elaborado un estudio sobre los datos de siniestralidad en España (381 peatones muertos en 2019; 386 en 2018) que señala que los peatones suponen cerca del 22% de las víctimas mortales de tráfico en nuestro país. Según este estudio, el perfil de este tipo de víctima de accidente es, en 7 de cada 10 caso, una persona mayor de 65 años; aunque existe una mayor incidencia entre los mayores de 75 años. El accidente más habitual es un vehículo que atropella a un peatón al dar marcha atrás y, lógicamente, el mayor número de accidentes con peatones involucrados se dan en las grandes ciudades, especialmente en cruces, pasos de peatones y semáforos.
Además, en 8 de cada 10 de estos siniestros la responsabilidad fue del conductor. Los casos en los que el peatón actuó de forma imprudente o circulaba por un lugar inadecuado no alcanzan el 20%. Lamentablemente, son los viadantes los que se llevan siempre la peor parte y, en un 85% de los atropellos, queda alguna secuela. Nuestro estudio, no valoramos muertes derivadas de accidentes, sino que valoramos ingresos hospitalarios desde urgencias. Por tanto, hay ciertas diferencias, pero nuestros resultados están en línea con los que podemos encontrar con el estudio de acierto.com.
En nuestro estudio, y por funcionamiento del hospital puede existir un sesgo de selección. Dado que pacientes que presenten fracturas de extremidad superior como pueden ser fracturas de clavícula, radio distal, etc no quedarían incluidos en este estudio si en el momento de darles de alta desde urgencias, no era imprescindible el ingreso hospitalario hasta el momento de la cirugía.
CONCLUSIONES
Los accidentes que están involucradas las motos, tienen una alta tasa de requerir ingreso hospitalario. Los conductores de moto, suponen un 60% de los ingresos hospitalarios, tras un accidente.
Los peatones, suponen un 20% de los ingresos hospitalarios derivados de accidentes de trafico.
Los más jóvenes, tienen accidentes que implican un nivel de triaje más grave independientemente del tipo de posición y tipo de accidente. Desde este punto de vista, se deben realizar estrategias de concienciación en la conducción por parte de los jóvenes. La dgt realiza jornadas donde explora estas situaciones :
Los dos colectivos mas lesionados en nuestro estudio, porcentualmente, son los accidentes que incluyen motos y los accidentes de incluyen peatones. Por tanto, se deben realizar estrategias enfocadas hacia la seguridad de estos colectivos.
Sobre los peatones, la dgt si tiene ciertas recomendaciones y acciones, pero pese a esto, el número de lesionados es importante.
Existen los clásicos elementos de seguridad, como casco, guantes, cazadoras, pantalones, botas, monos) pero también de las protecciones internas. Estas “nuevas” protecciones estarían indicadas en espalda, pecho, hombros, etc.
De la mano de la tecnología, existen nuevos sistemas de seguridad pasiva como es el airbag en la moto.
Como el airbag en las prendas de protección de la moto.
BIBLIOGRAFIA
- Liou JL, Wu PI. Monetary health co-benefits and ghg emissions reduction benefits: Contribution from private on-the-road transport. Int J Environ Res Public Health 2021;18(11).
- Harbrecht A, Hackl M, Leschinger T, et al. What to expect? Injury patterns of Electric-Scooter accidents over a period of one year – A prospective monocentric study at a Level 1 Trauma Center. Eur J Orthop Surg Traumatol 2021;
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- Bloom MB, Noorzad A, Lin C, et al. Standing electric scooter injuries: Impact on a community. Am J Surg [Internet] 2021 [cited 2021 Jul 25];221(1):227. Available from: /pmc/articles/PMC7933485/
- Trivedi TK, Liu C, Antonio ALM, et al. Injuries Associated With Standing Electric Scooter Use. JAMA Netw Open [Internet] 2019 [cited 2021 Jun 15];2(1):e187381. Available from: http://jamanetworkopen.jamanetwork.com/article.aspx?doi=10.1001/jamanetworkopen.2018.7381
- Coelho A, Feito P, Corominas L, et al. Electric Scooter-Related Injuries: A New Epidemic in Orthopedics. J Clin Med [Internet] 2021 [cited 2021 Nov 3];10(15). Available from: /pmc/articles/PMC8348701/
- Pétursdóttir SG, Kristjánsson JM, Björnsson HM. Emergency department visits in Reykjavik for electric scooter related injuries during the summer of 2020. Laeknabladid 2021;107(5):234–8.
- Shichman I, Shaked O, Factor S, Elbaz E, Khoury A. Epidemiology of Fractures Sustained During Electric Scooter Accidents: A Retrospective Review of 563 Cases. J Bone Joint Surg Am 2021;103(12):1125–31.
APENDICE 1.
TABLA DE RECOGIDA DE DATOS
Fecha de accidente.
Edad del paciente
Sexo
Nivel de Triaje en urgencias
I, II, III, IV, V
Posición en el accidente del ingresado.
1= peatón
2=conductor moto
3=conductor coche
4=paquete
5=copiloto coche
6=acompañante coche
7=patinete
8=bici
9=ocupante autobús
10=monopatín
Mecanismo
1=coche-coche
2=coche-moto
3=coche-patinete
4=moto-moto
5=moto-patinete
6=bici-bici
7=bici-patinete
8=patinete-patinete
9=moto sin contrario
10=bici-coche
11=bici sin contrario
12=peatón-bici
13=coche sin contrario
14=autobús sin contrario
15=peatón-coche
16=monopatín-coche
17=bici-autobús
18= peatón-patinete
19=peatón-moto
20=autobús-moto
21=bici-moto
22=patinete sin contrario
23=patinete-coche
24=peatón-tren
25=peatón-autobús
26= peatón-monopatín)